notebook: 4月 2012

2012年4月30日月曜日

ハイブリットカーやエコカーの違いはなんですか？ - Yahoo!知恵袋

m_1a7o3さん

エコカーは政府が定める一定の基準を満たした環境負荷の少ない自動車のことです。

ハイブリットってのは二つ以上のものを組み合わせるってことで、ハイブリットカーは2つ以上の異なる動力源を持つ車のことです。

2012年4月29日日曜日

アメリカ > 買う [¿Qué Pasó?]

リベート（Rebate）とは、リベート付きの商品を購入した際にレシートのコピーなどを製造元などに郵送すると、後日代金の一部がチェック（小切手）で返金されるシステムです。広告では「Mail-in Rebate」などと表記され、リベートのキャンペーン期間に購入すればいかに得するかが宣伝されています。日本ではキャッシュバックと呼ばれていたと思うんですけど、消費者はリベートを郵送しなくてはならないし、一方リベートを受け付ける企業は事務処理をしなくてはならず、消費者と企業双方で手間がかかるリベートの存在意義が未だに分かりません。
なぜなら、
・消費者は、郵送されたレシートのコピーや商品に付いているバーコードを郵送するとチェックが送られてくるのが一般的ですが、企業側でリベートを処理するための人件費等のコストはかなりの負担となるのではないか。
・商品代金が3ドルと言った商品でも1ドルのリベートが付いてたりして、RITE AIDなどは切手代を負担せずに自社のサイトでリベートの手続きができます。この場合、企業は1ドルのリベートと郵送費用を負担しなければならないのですが、チェックを発行するためのコストを考えると原価割れしてしまうのではないではないだろうか。
などと考えると、購入時にリベート分を値引きした方がよいのではないかと思ってしまいます。

2012年4月27日金曜日

フェンダー社のレースセンサ... -　音楽Q&A 質問広場　- Yahoo!ミュージック

解決済みフェンダー社のレースセンサーというピックアップをパッシブ回路として使う場合、...

質問日時：2008/7/2 11:26:47

質問した人：kamekamedaiohさん

解決日時：2008/7/17 3:13:59

2012年4月26日木曜日

創作と随筆のページ

2006.4.27

　　トルクメニスタンは最近まで観光客が入れなかった国であるから今回の旅行でも楽しみな場所であった。終身大統領になったニヤゾフ大統領の専制政治が行われているが、カスピ海沿岸で産出する石油のお蔭で中央アジア五ケ国のうちでは、カザフスタンについでGNIも1,120ドルとウズベキスタン、キリギス、タジキスタンを遙に凌駕している。現実にトリキスタンの都会地では今や、高層ビルの建設ラッシュで至る所に建設用の大型クレーンが林立している。

特に首都のアシハバードは丁度東京オリンピック前の東京都内の状況と似た活気に満ちていて、建設中のビルが夥しい数である。

クレーンの林立するアシハバード市内

一方で情報統制は厳しいようで、写真撮影については充分気を配らないと撮影禁止の場所が多数あるので思わぬトラブルに巻き込まれる虞れがある。

さてウズベキスタンのヒワの観光を終えてヒワのホテルを朝8時30分に出発して陸路、国境を越えクフナ・ウルゲンチを目指す長駆250㎞のバスドライブである。

綿花畑、小麦畑、草原をひた走り国境へは9時半頃到着した。出国手続きに約一時間を費やし、緩衝地帯をミニバンで移動し、トルクメニスタンの入国審査である。ガイドがくどい程に写真撮影をしないようにと注意する。たいしたトラブルもなく正午前には国境を通過し、トルクメニスタンに入国した。

国境近くのタシャウズでナディラ・レストランというところで昼食を摂った。サラダ、らぐまん、チキンとビーフのグリルであった。赤大根を好んで食べた。ここでも恒例の人参の千切りが山ほどもでていた。葱や大蒜もサラダに添えられている。　

タシャウズからクフナ・ウルゲンチまでの道中では車窓に、ガスのパイプライン、畑、驢馬の車、時として現れる砂漠を眺めながら移動する。大きな建物や検問所には必ず掲げられているニヤゾフ大統領の肖像画をいやという程見せつけられた。

現地ガイドの説明によればこの国では、ガス、水道、電気、塩は無償で国民に支給されるという。

　遺跡のある場所クフナ・ウルゲンチに到着し、最初に訪問したのはトレベクハニム廟である。

2012年4月24日火曜日

帆船に関する知識 | 航海訓練所

帆船に関する知識: 世界にはどんな帆船があるのですか？; 帆船にはどのような型があるのですか？; 日本丸や海王丸って大きいの?; 登檣礼の起源を教えて下さい。; 帆走法 : どちらの舷から風を受けるか。; 帆走法 : 風向、目的地、針路、帆の開き方の関係; 帆走法 : タックを変えるぞ !! タッキングとウエアリング; 帆走法 : タッキング; 帆走法 : ウエアリング; 船首像（フィギュアヘッド）に関して教えてください。; 日本丸、海王丸のマストは高いですが、橋にひっかからないの？

■ 帆船リスト

世界には、下の表のように、数多くの帆船が現役として活躍しています。
これらの帆船の主要目をご紹介します。

このリストは ISTA (International Sail Training Association, 世界帆船訓練協会) の規則に準じています。
帆船を Class分け (Class A、Class AII、Class B、Class C) して表示しています。

* 用語
o LOA (Length Over All, 全長) :
LOAとはスターンポストの前端から船首材の後端の間の長さを指す。LOAにはバウスプリット、パルピット、または船首・船尾からのいかなる拡張も含まない。
o 横帆船 : Ship, Barque, Barquentine, Brig, Brigantine等の帆船をいう。
o 縦帆船 : Topsail Schooner, Schooner, Ketche, Yawl, Cutter, Sloop等の帆船をいう。

* 分類
o Class A : LOA120ft(36.6m)以上の横帆船、及び全長160ft(48.8m)以上の縦帆船。
o Class A Division II : LOA120ft(36.6m)未満の横帆船。
o Class B : LOA100ft(30.5m)以上160ft(48.8m)未満の縦帆船。
o Class C Division I : LOA100ft(30.5m)未満のスピンネーカーをレースに使用しないガフリグ式縦帆船。1939年以前に建造されClass A、Class A Divistion II、Class Bに含まれない帆船。
o Class C Division II : LOA100ft(30.5m)未満のスピンネーカーをレースに使用しないバーミューダリグ式縦帆船。
o Class C Division III : LOA100ft(30.5)未満のスピンネーカーをレースに使用する総ての縦帆

* 備考
o この表では全長を「バウスプリットを含んだ長さ」としています。よって、上記分類の数値と合わない場合があります。長さ及び幅の単位は [m] です。

2012年4月23日月曜日

新しい戒め

愛するということ

　「わたしがあなたがたを愛したように、あなたがたも互いに愛し合うこと、これがわたしの戒めです。」(ヨハネ伝15：12)

　私たちクリスチャンは、イエス様によって愛することを教えられた者です。イエス様に愛されたので、愛することを知りました。

　「だから愛さなければ・・・、赦さなければ・・・、〜しなければ・・・、」と、愛を示すことが目標になっていることがしばしばあると思います。しかし、よくこの御言葉を読むと、そうではないことがわかります。「私があなたがたを愛したように・・・」とあるように、イエス様の愛が出発点であって、その結果として私たちが愛することができるようになるのです。

　イエス様が十字架につく前に、弟子たちにそのみこころのすべてを語られた遺言ともいうべきこのヨハネの福音書14〜16章は、恵みの時代の私たちに語られたことばでもあります。

愛の基準

　この御言葉をよりよく理解するために、律法の時代の同じような愛の戒めの御言葉について考えましょう。それはルカの福音書10章25〜29節です。

2012年4月21日土曜日

モンサント社は何をしようとしているのか。 | Yamachanblog

先日、農林水産省が遺伝子組み換え農作物の第一種使用等に関する承認に先立っての意見・情報の募集を行っているとの情報を知ったことから、遺伝子組み換えやモンサント社について少しだけ書きました（過去記事：モンサント社による遺伝子組換え農作物）。その時点では、ぼくもまだよく全容が掴めず、遺伝子組み換え食品がいいわけないよなあという漠然とした思いから、農水省への意見投稿も行いました。フリーのジャーナリストらによる様々なつぶやきから、また政権交代後のいろいろな事例での実感から、ぼくのあたまの中では国際問題を考えるときの基本前提として、日本がアメリカの支配下にある属国であるということは固まっています。このブログにも度々そういうことを書い� �きました。だから今回のことも、TPPに絡めて完全にその流れの話であろうと想像はしていました。

この機会に興味がわいたので、モンサント社がどういう会社なのか、また遺伝子組み換え農作物の第一種使用とはどういうことなのかを調べてみました。その結果、これは思っていたよりずっとドス黒いカゲが渦巻き、深刻な問題であると思い至り、恐ろしくなりました。ぼくはいわゆる陰謀説にはノらないつもりでしたが、グローバル経済と訴訟社会（権利による独占と囲い込み）というアメリカ発の欲望が生んだモンサント社の世界戦略は、黒い陰謀と言ってもいいレベルのものだと思います。そしてぼくがつよい危機感を覚えるのは、この戦略の犠牲になるのが食を生産する農家だけではなくて食をいただくぼくたちであり、食による影響を受け続ける未来のこどもたちであるからです。

世界で栽培される遺伝子組み換え作物の9割は、モンサント社の技術によるものだそうです。モンサント社とはどういう会社なのか、日本をターゲットに何をしようとしているのか。それを考える前に、まず、そもそも遺伝子組み換え食品とは何なのかを、遺伝子組み換え食品・食糧安全問題の専門家である安田節子さんのサイトから引用してまとめてみます。

遺伝子組み換えとは、遺伝子暗号を解析してどんな働きをしているかを調べ、特定の遺伝子の働きを押さえたり、またはこれを切り取って、別の生物の遺伝子配列の中にいれこみ、新しい性質をもった生物を作り出す技術です。この遺伝子組み換え技術によって作られた食品が遺伝子組み換え食品であり、代表的なものとして、大豆やとうもろこしやナタネ、ジャガイモやワタ（綿）などが挙げられます。

これらの遺伝子組み換え食品の特徴として挙げられるのが除草剤耐性（全体の71％）そして殺虫性（28％）です。たとえば、モンサント社が開発した遺伝子組み換え作物に、ラウンドアップ耐性という性質のあるものがあります。これは、ラウンドアップという自社の農薬（除草剤）に抵抗力を持たせたものです。また、殺虫性とは作物自体に殺虫能力をもたせたもので、その作物を害虫がかじると死んでしまいます。

これによって、使用する農薬（除草剤）の種類と回数を減らせることができ、人件費等のコストダウンが可能になるといわれています。ただし、除草剤耐性にしろ殺虫性にしろ、アメリカなどの広大な土地での農業でないと農家にとってのメリットは出てきません。

以上、安田節子公式ウェブサイトより抜粋、編集

低コストで効率よく栽培できる。だから、食糧危機に瀕している世界に必要な技術である、というのがオモテだった触れこみです。まあいかにもアメリカ人が好みそうな、きれいで正しい理由ですね。で、実体としては米国で生産されている大豆のおよそ85％は、モンサント社の除草剤「ラウンドアップ」に耐えられるよう遺伝子操作を施したものだそうです（出典元）。契約農家は同社に毎年「技術料」を支払っているそうですが、まあそれはいいとして、つまりモンサント社が遺伝子操作して開発した遺伝子組み換え食品は、モンサント社がつくる除草剤にだけ効果があるので、農家はモンサント社の除草剤を使う以外に選択肢は無い。ずいぶんとモンサント社が儲かる仕組みですが、まあそれもビジネスなのでいいとしましょう。

食をいただく側としていちばん気になるのは、安全性ですよね。ぼくは自分の子どもには、安心でおいしいものを食べてほしいと思います。

「ラウンドアップ」は、自社でつくられた遺伝子組み換え農作物以外の草をすべて枯らしてしまう、とても強力な除草剤＝農薬です。そのように強力な農薬が散布された農作物はほんとうに安全なのか。そもそも遺伝子組み換え農作物自体を摂取することのリスクは無いのか。

2012年4月20日金曜日

車椅子料理講師のイタリア　スペインの生情報 : オリーブオイルの味の違いはどこから来るのか？

オリーブの木といっても　イタリア国内だけでも１００種類以上あります。

この品種がまず　最終的な味の違いになります。

またオリーブの実は　単一品種で実がなるものもあれば

違う品種を近くに植えないと実がならないものもあります。

ですからそれぞれのオリーブの畑は　色々な品種のオリーブの実がなっています。

これがまた　味の違いにもなってきます。

まず品種の違いで　大きくそのオリーブオイルの味が決まってきます。

しかし　大きな　会社では毎年　違った味を出さないように　

オリーブオイルマイスターが　色々な　オリーブオイルをブレンドして

その会社のオリーブオイルの味に近づける　ということもされています。

2012年4月18日水曜日

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2012年4月17日火曜日

現行ＢＭＷ　Ｘ５純正　２０インチ♪｜タイヤ＆ホイール　ＦＩＴコーポレーションのブログです！｜ブログ｜ＦＩＴコーポレーション｜みんカラ - 車・自動車SNS（ブログ・パーツ・整備・燃費）

こんばんは。トロです。

今日は眠たい人が多いのでは？

ずっと起きていた人や
私のように目覚ましかけて起きた人など
みなさんいろいろでしょう。

でも眠たいことはみんな一緒かな？

このまま快進撃してもらいたいですね！

さて、今日はすごいでっかいホイールが入ってきました！

ＢＭＷ純正　Ｙスポーク２１４　２０インチ

現行のＸ５のオプション純正です。

なんと！新車外しです。

2012年4月15日日曜日

JR福知山線脱線事故 - Wikipedia

JR福知山線脱線事故（ジェイアールふくちやませんだっせんじこ）は、2005年（平成17年）4月25日に西日本旅客鉄道（JR西日本）の福知山線（JR宝塚線）塚口駅 - 尼崎駅間で発生した列車脱線事故である。乗客と運転士合わせて107名が死亡した。

概要

2005年（平成17年）4月25日午前9時18分ごろ、列車は塚口駅 - 尼崎駅間の曲線で脱線し、先頭の2両が線路脇のマンション（エフュージョン尼崎）に激突した。事故は、福知山線の兵庫県尼崎市久々知の半径300mの右カーブ区間^[1]（塚口駅の南約1km、尼崎駅の手前約1.4km地点）で発生した。

事故列車は、宝塚発JR東西線経由片町線（学研都市線）同志社前行きの上り快速列車である^[2]。列車番号は5418Mの7両編成で、前4両は、網干総合車両所に所属する207系0番台Z16編成（クハ207-17＋モハ207-31＋モハ206-17＋クハ206-129）同志社前行き、後ろ3両は、同所所属の207系1000番台S18編成（クモハ207-1033＋サハ207-1019＋クハ206-1033）京田辺行きである。列車の前5両が脱線して、先頭2両は線路脇の9階建てマンションに激突し、先頭車は1階駐車場へ突入、2両目はマンション壁面へぶつかり原形をとどめない形で大破した（当初は状況などから2両が重なるように壁面で大破していると誤解されていた）。

事故列車は、直前の停車駅である伊丹駅で所定の停車位置を超過（オーバーラン）していた。これについて、事故が起きる前に運転士が車掌に対してオーバーランの距離を短くするように打診して、車掌が新大阪総合指令所（現在の大阪総合指令所）に対して約70mのオーバーランを8mと報告し、JR西日本も当初車掌の証言通り8mのオーバーランと発表していた。このことから、事故後に他の路線や鉄道会社において発生した列車のオーバーランについても大きくクローズアップされた。さらに、JR西日本が事故当日に行った発表の中で、線路上への置き石による脱線の可能性を示唆したことから、愉快犯による線路上への置き石や自転車などの障害物を置くといったことも相次いだ。

事故発生と同時刻には、並行する下り線に、新大阪発城崎温泉行きの特急「北近畿」3号が接近中だったが、事故を目撃した近隣住民の機転により近くの踏切支障報知装置（踏切非常ボタン）が押されて特殊信号発光機が点灯したために運転士が異常を察知し、およそ100m手前で停車して防護無線を発報しており、二重事故は回避された。事故後、現場の半径300mの曲線区間は制限速度70km/hから60km/hに（運輸省令における制限速度算式での300R97Cの制限74km/h台を5km/h単位に丸めて制定したものであるから、安全に掛かる技術的な必要性から制限を厳しくしたわけではない）、手前の直線区間は120km/hから95km/hへとそれぞれ変更された。

事故列車は、4両編成と途中の片町線（学研都市線）京田辺駅で切り離す予定だった3両編成を連結した7両編成で運転していた。前から1・4・5・7両目の運転台のある車両に列車の運行状態（非常ブレーキ作動の前後5秒間）を逐一記録する「モニター制御装置」の装備があり、航空・鉄道事故調査委員会が解析を行ったところ、前から5両目（後部3両編成の先頭車両）と7両目に時速108kmの記録が表示されていた。ただし、これが直ちに脱線時の速度を示しているとは限らない。先頭車両が脱線、急減速した影響で車列が折れ、連結器部分で折り畳まれるような形になったために、玉突きになって被害が拡大したものとされる。

当時、事故車両の1両目は、片輪走行で左に傾きながら、マンション脇の立体駐車場と同スペースに駐車していた乗用車を巻き込み、マンション1階の駐車場部分へと突入して壁にも激突。続く2両目も、片輪走行しながら、マンションに車体側面から叩きつけられる状態に加えて3両目に追突されたことによって、建物に巻きつくような形で大破。3両目は、進行方向と前後が逆になる。4両目は、3両目を挟むようにして下り方向（福知山方面）の線路と西側側道の半分を遮る状態でそれぞれ停止した。なお、事故発生当初、事故車両の2両目部分が1両目と誤認されており、1両目は発見されていなかった。のちに本来存在しているべき車両数と目視で確認できる車両数が一致しないことから捜索され、発見された。

駐車場周辺において電車と衝突して大破した車からガソリン漏れが確認されており、引火を避け被害者の安全を確保するためにバーナーや電動カッターを用いることができず、救助作業は難航した。また、3両目から順に車両を解体する作業を伴い、徹夜で続けられた救助作業は事故発生から3日後の4月28日に終了した。

被害

近隣住民および下り列車に対しての二次的被害は免れたものの、直接的な事故の犠牲者は死者107名（当該列車の運転士含む）、負傷者562名^[3]を出す未曾有の大惨事となった。犠牲者の多くは1両目か2両目の乗客で、ほとんどが多発外傷や窒息で亡くなっており、クラッシュ症候群も確認されている。死者数において、JR発足後としては1991年（平成3年）の信楽高原鐵道列車衝突事故（死者42名）を抜いて過去最大となり、鉄道事故全般で見ると戦後（国鉄時代含む）では桜木町事故（106名）を上回り、八高線の列車脱線転覆事故（184名）・鶴見事故（161名）・三河島事故（160名）に次いで4番目、戦前・戦中に遡っても関東大震災時の根府川駅被災（112名）を含めた中で7番目となる甚大な被害を出した。

のちに、事故では負傷しなかった同列車の乗客やマンション住人、救助作業に参加した周辺住民なども心的外傷後ストレス障害 (PTSD) を発症するなど大きな影響をおよぼした。

また、マンションには47世帯が居住していたが、倒壊した場合などに備えてJRの用意したホテルなどへ避難した。事故後も2世帯が残っていたが、8月上旬までに順次マンションを離れていった。

救助活動

阪神・淡路大震災（兵庫県南部地震）の経験が生かされ、迅速な対応が行われた。事故発生当時、いち早く現場へ駆けつけて救助にあたったのは近隣の人々である。負傷者の人数があまりにも多く救急車での搬送が追いつかなかったため、歩行可能な負傷者及び軽傷者は警察のパトカーや近隣住民の自家用車などで病院に搬送された。また、一度に多数のけが人を搬送する為、大型トラックの荷台に複数のけが人を乗せて病院へ搬送する手段が取られた。通常、トラックの荷台に人を乗せて公道を走るのは道路交通法違反であるが、一刻を争う緊急事態ということを考慮し、兵庫県警は白バイの先導を付ける事を条件に例外的に許可した。これらの結果、負傷者の半数は近隣の人々が医療機関に搬送しており、震災当時にみられたボラン� ��ィアの精神が生かされている。のちに、救助・救援活動の功績を讃えて、同年7月に76企業・団体と1個人に対して国から感謝状が、8月には48企業・団体と34個人に対して兵庫県警から感謝状が、9月には32企業・団体と30個人に対して尼崎市から感謝状がそれぞれ贈呈された。また、11月には日本スピンドル製造と1個人に対して紅綬褒章が授与された^[4]。

また、救急医療関係者が事故現場周辺に展開して大量の負傷者が発生した場合のトリアージを実施している。事故から約2時間後には、尼崎市により事故現場至近の中学校が開放され、避難所として利用されたほか、緊急車両の待機場や消防防災ヘリコプターの臨時ヘリポートとして活用された。兵庫県は緊急消防援助隊の応援要請、広域緊急援助隊の出動要請、また現場に近い伊丹に駐屯する陸上自衛隊第3師団への災害派遣要請をそれぞれ行った。

＜消防機関の活動概要＞

救急搬送

広域消防相互応援協定により、複数自治体から応援があった一方で、負傷者の搬送先はそのほとんどが兵庫県下の病院となった。尼崎市と隣接する大阪府への搬送は転院が中心であり、直接の搬送は数件にとどまった。

原因

兵庫県警および航空・鉄道事故調査委員会による事故原因の解明が進められ、2007年（平成19年）6月28日に最終報告書が発表された。

航空・鉄道事故調査委員会の認定した脱線の原因については「脱線した列車がブレーキをかける操作の遅れにより、半径304mの右カーブに時速約116km/hで進入し、1両目が外へ転倒するように脱線し、続いて後続車両も脱線した」という典型的な単純転覆脱線と結論付けた。現在では現場にATSが設置されたが、2005年（平成17年）6月 - 2010年（平成22年）10月までに速度超過で列車が緊急停止する事態が11件も起こっており、速度が出やすい魔のカーブとされている。[1]

なお、この脱線事故の原因の究明および以後の事故防止のために調査を行う航空・鉄道事故調査委員会が調査を行っていたが、この組織は2008年（平成20年）10月1日に運輸安全委員会に改組されている。本項では組織名を航空・鉄道事故調査委員会のまま記述する。

当初疑われた原因

事故発生当初は、下記のように種々の原因が疑われた。しかし、最終報告書ではそのほとんどについてそれを裏付ける傍証は明示されなかった。

乗用車衝突説

事故発生当初は、現場に大破した乗用車が存在することと列車の脱線の事実のみが伝わったことから、「踏切内で乗用車と列車が衝突し、列車が脱線した」との憶測が飛び交うなど情報が錯綜した。そしてJR西日本の当初発表が「踏切内での乗用車との衝突事故」だったため、報道各社はこのJR西日本発表を流した。発生2時間後の警察発表後で否定されるまで、乗用車との衝突とする報道は続いた。塚口駅から同列車が脱線した地点までの区間に踏切は1つも存在せず、乗用車が近隣の建造物や立体駐車スペースから線路内へと落下した痕跡も確認されなかったことから、この説は明確に否定される。

線路置石説

JR西日本は、事故発生から約6時間後の25日15時の記者会見の中で粉砕痕（置石を踏んだ跡）の写真を報道機関に示すなどして、置石による事故であることを示唆した。しかし、JR西日本の置石説発表後に国土交通省が調査が済んでいない段階での置石であるとの断定を否定する発言を行い、JR西日本も原因が置石であるかのような断定を撤回する発言を行う。

その後、調査が進み、事故列車の直前に大阪方面へ向かう北近畿6号が通過するなど列車の往来が激しい区間であることから、多数の置石をするのが困難であること、置石の目撃者がいないこと、当初置石があった証拠として挙げられたレール上の粉砕痕は、航空・鉄道事故調査委員会の調査結果でその成分が現場のバラスト（敷石）と一致し、「脱線車両が巻き上げたバラストを、後部車両が踏んで出来たものと考えるのが自然である」との調査委員会の見解が出された。

しかし、巻き上げられたバラストがレール上で踏まれたなら当然に残るはずの、枕木上のバラストがあまり残っていないことなどから、一般には疑問も残った。また、事故後しばらく模倣とみられる置石事件で逮捕される者が相次いだ。

列車速度超過説

速度の記録から、現場の制限速度を大幅に超えた走行をしていたことが判明している。

2012年4月14日土曜日

大会レポ－レポート＆評価・第125回関東10マイル・10キロロードレース（2011年）

参加人数200人ちょっとで、制限時間80分以内の10マイルに出場。順大競争部の選手を中心に上級者市民ランナーが参加する10マイルは、レベルが高い種目で、折り返しの復路では順大ランナーのスピード感あふれ．．．

2012年4月12日木曜日

足尾鉱毒事件 - Wikipedia

足尾鉱毒事件（あしおこうどくじけん）または足尾銅山鉱毒事件（あしおどうざんこうどくじけん）は、19世紀後半の明治時代初期から栃木県と群馬県の渡良瀬川周辺で起きた足尾銅山の公害事件。原因企業は古河鉱業（現在の古河機械金属）。

銅山の開発により排煙、鉱毒ガス、鉱毒水などの有害物質が周辺環境に著しい影響をもたらし、1890年代より栃木の政治家であった田中正造が中心となり国に問題提起するものの、精錬所は1980年代まで稼働し続け、2011年に発生した東北地方太平洋沖地震の影響で渡良瀬川下流から基準値を超える鉛が検出されるなど、21世紀となった現在でも影響が残っている。

[編集] 鉱山の近代化

現在の栃木県日光市足尾地区では江戸時代から銅が採掘されていたが、江戸時代前期をピークとして産出量はいったん低下し、幕末にはほとんど廃山の状態となって国有化された。

明治維新後、民間に払い下げられ、1877年に古河市兵衛の経営となる。古河は採鉱事業の近代化を進め、1885年までに大鉱脈が発見された。さらに西欧の近代鉱山技術を導入した結果、足尾銅山は日本最大の鉱山となり、年間生産量数千トンをかぞえる東アジア一の銅の産地となる。当時銅は日本の主要輸出品のひとつであり、全国の産出量の1/4は足尾銅山が占めていた。しかし精錬時の燃料による排煙や、精製時に発生する鉱毒ガス（主成分は二酸化硫黄）、排水に含まれる鉱毒（主成分は銅イオンなどの金属イオン）は、付近の環境に多大な被害をもたらすこととなる。

[編集] 鉱毒公害の発生

鉱毒ガスやそれによる酸性雨により足尾町（当時）近辺の山は禿山となった。木を失い土壌を喪失した土地は次々と崩れていった。この崩壊は21世紀となった現在も続いている^[1]。崩れた土砂は渡良瀬川を流れ、下流で堆積した。このため、渡良瀬川は足利市付近で天井川となり、足尾の山林の荒廃とともにカスリーン台風襲来時は洪水の主原因となった。鉱毒による被害はまず、1878年と1885年に、渡良瀬川の鮎の大量死という形で現れた。ただし、当時は原因が分かっておらず、これを8月12日に最初に報じた朝野新聞も、足尾銅山が原因かもしれないというような、あいまいな書き方をしている。1885年10月31日、下野新聞が前年ごろから足尾の木が枯れ始めていることを報じ、これら2つが足尾銅山と公害を結びつける最初期の報道と考えられる。

[編集] 被害の拡大

次に、渡良瀬川から取水する田園や、洪水後、足尾から流れた土砂が堆積した田園で、稲が立ち枯れるという被害が続出した。これに怒った農民らが数度にわたり蜂起した。田中正造はこのときの農民運動の中心人物として有名である。なお、この鉱毒被害の範囲は渡良瀬川流域だけにとどまらず、江戸川を経由し行徳方面、利根川を経由し霞ヶ浦方面まで拡大した。田畑への被害は、特に1890年8月と1896年7月21日、8月17日、9月8日の3度の大洪水で顕著となった。

1892年の古在由直らによる調査結果によれば、鉱毒の主成分は銅の化合物、亜酸化鉄、硫酸。

1901年には、足尾町に隣接する松木村が煙害のために廃村となった。このほか、松木村に隣接する久蔵村、仁田元村もこれに前後して同様に廃村となった。

対策の節で述べる工事が1897年から1927年にかけて行われると、表だった鉱毒被害は減少した。しかし、渡良瀬川に流れる鉱毒がなくなったわけではなかった。他の地域と異なり、渡良瀬川から直接農業用水を取水していた群馬県山田郡毛里田村（現太田市毛里田）とその周辺では、大正期以降、逆に鉱毒被害が増加したと言われる。1971年には毛里田で収穫された米からカドミウムが検出され出荷が停止された。古河鉱業はカドミウム被害は認めていないが、群馬県がこれを断定した。

[編集] 閉山

1973年までに足尾の銅は掘りつくされて閉山、公害は減少した。ただし、精錬所の操業は1980年代まで続き、鉱毒はその後も流されたとされる。1989年にJR足尾線で貨物が廃止になると、原料鉱石の搬入量が減少し、鉱毒はさらに減少したとされる。

しかし、どの時代も科学的な分析がほとんどされていないため、公害の内容はあまり明らかにはなっていない。

明確に分かっている鉱毒の量は、1972年度、環境庁が足尾町に設置した測定局における二酸化硫黄（亜硫酸ガス）濃度が、旧環境基準に適合していなかった。足尾町内1局の測定局のうち、1局が不適合で、都市内全測定局の値が不適合となったのは、測定局のある都市の中では、この年度、足尾町のみである（ただし当時の環境白書は、鉱毒被害とは明示していない）。1981年9月7日に足尾町の中才浄水場から排出された排水から、基準値の2倍、協定値の3倍の銅が検出されたというものがある。このほか、毛里田村鉱毒根絶期成同盟会などが独自に測定した値などがある。

2011年3月11日、1958年に決壊した源五郎沢堆積場が再び決壊。鉱毒汚染物質が再度渡良瀬川に流下した。同日発生した東北地方太平洋沖地震が原因と思われるが、詳細は不明である。この際は、下流の農業用水取水地点において、基準値を超える鉛が検出された。また、堆積場と渡良瀬川の間にあるわたらせ渓谷鉄道の線路が破損。同鉄道は運休を余儀なくされた。

1899年の群馬栃木両県鉱毒事務所によると、鉱毒による死者・死産は推計で1064人。これは、鉱毒被害地の死者数から出生数を単純に減じたものである。松本隆海は、すべてが鉱毒が原因だとはいえないかもしれないが、当時の日本は出生数のほうが多いにもかかわらず、死者数のほうが多いのは、鉱毒に関連があるとしている（実際には、鉱毒が原因で貧困となり、栄養状態が悪化して死亡した者が多く含まれていると考えられるが、田中正造や松本はこれらも鉱毒による死者とすべきだとしている）。この数値は、田中正造の国会質問でも使用された。

鉱毒激甚地であった当時の安蘇郡植野村字船津川地区（現佐野市船津川町）の死産率は明らかに全国平均を超えていることも鉱毒事務所は指摘している。松本隆海は、『足尾鉱毒惨状画報』（1901年）で、安蘇郡界村字高山（現佐野市高山町、当時の人口約800人）で、5年間で兵役合格者がわずか2名しか出ておらず（適齢者は延べ50名）、しかも、その合格者のうち1名も入隊後10日で病気で除隊となったという逸話を紹介している。田口掬汀は、海老瀬村の鉱毒被害者向けの診療所の医師に聞いた話として、忙しくて統計はとっていないが、ひと月に2300名を越える患者を診断し、うち半数が眼病であったが、これは地質が及ぼす結果だろうとこの医師は推測していることを佐藤儀助編『亡国の縮図』（1902年）で紹介している。また、元谷中村村民の島田宗三は、自身の父と祖父は、鉱毒水を飲んで胃を冒されて死亡した、と主張している。